Muutus algab kodukohast

Karel Rüütli: Naftakatastroofidest meid palved ei päästa

EESTI VETES ON sel sajandil juhtunud mitu tankeriõnnetust. 2000. aastal lekkis Muuga sadamas seisnud tankerilt Alambra merre 250 tonni toornaftat, 2006. aastal uppunud kaubalaevalt Runner4 lekkis omakorda 100 tonni naftasaadusi, oktoobris 2007 leidis väiksemas mahus rannikureostus aset Sõrve poolsaare tipus.

Paljudele meist on mällu sööbinud 2006. aasta talve looderanniku reostus, mis hõlmas tervelt 35 kilomeetrit rannikuriba, kus hukkus umbes 20 000 lindu ja kus vabatahtlike abiga koguti kümme tonni naftasaadusi.

Aegna saare juures Tallinna külje all on viimastel aastatel tankeritega juhtunud kaks õnnetust: 2010. aasta jaanuaris sattus hätta Hongkongi lippu kandev 244-meetrine Pacific Empire ja 2012. aasta oktoobris Bahama lipu all seilav 250-meetrine Kyeema Spirit. Õnneks olid mõlemad tühjad ja pääsesime looduskatastroofist.

Eesti geograafilise eripära tõttu tuleb hädaolukordade tõenäosust Läänemeres hinnata suureks (kord 1—10 aasta jooksul) ning merereostuse tagajärgi raskeks või väga raskeks. Eesti merereostustõrje vastutusala on tohutu: aktiivne laevaliiklus toimub umbes 10 000 ruutkilomeetri suurusel alal, meie tugevalt liigendatud rannajoone kogupikkus on 3794 kilomeetrit ning meil on peaaegu 1500 saart ja laidu.

SOOME LIIKLUSAMET teavitas sel suvel avalikkust, et eelmisel aastal õnnestus tal ära hoida paarkümmend tankeriõnnetust või kaubalaeva karilesõitu, mis oleksid põhjustanud kümnetesse miljonitesse eurodesse ulatuva kahju, rääkimata ranniku ja saarestike keskkonnareostusest. Aasta tagasi võttis üks täislastis tanker Soome ranniku lähistel vale kursi ja oleks sõitnud karile, kui Soome laevaliikluse juht poleks teda tagasi laevateele suunanud.

Laevaõnnetuste ennetamisega tegeldakse Soomes üha enam. Uue teenusena on rakendumas John Nurmineni fondi ja Soome liiklusameti loodud süsteem, mille abil saavad võimud eelnevalt tankerite teekonnaplaani kontrollida ja heaks kiita.

Kõige selle taustal tuleb tõdeda, et Eesti valitsus suhtub võimalikku õlikatastroofi leigusega. Meie riigi valmisolek suurõnnetusi ära hoida või nendega toime tulla on enam kui puudulik.

Valitsus õigustab oma tegematajätmisi rahapuudusega, kuigi transpordi arengukava näeb vajalike summade muretsemiseks ette õlifondi loomist. Niisugune ülesanne on pandud keskkonnaministeeriumile.

Euroopa Liidu keskkonnaõiguse põhimõtetest lähtudes tuleks ka Eestis rakendada niinimetatud saastaja-maksab-printsiipi, mis eeldab riskitekitajate panustamist. Hoolimata korduvatest lubadustest muretseda sel moel lisaraha, on valdav osa reostustõrjevõimekusse tehtud investeeringutest jäänud maksumaksja kanda.

Keskkonnaminister põhjendab ministeeriumi passiivsust sellega, et Eesti ühines 2004. aastal rahvusvahelise naftareostuskahjude hüvitamise fondiga. Fondidest on nii riikidel kui eraisikutel võimalik taotleda hüvitist laevast merre voolanud naftast põhjustatud reostuskahju kompenseerimiseks kuni 634 miljoni euro ulatuses.

LOOMULIKULT ON rahvusvaheline koostöö tähtis ja möödapääsmatu, aga ministril tasuks teada fakti, et nendest fondidest on võimalik kompensatsiooni saada ainult siis, kui süüdlane on tuvastatud ja tema süü tõendatud. Tihti kaasnevad asjaajamisega kurnavad ja kulukad kohtuvaidlused. Milline on Eesti plaan siis, kui süüdlast ei ole võimalik tuvastada? Kes korvab kahjud kannatanutele neil aastail, mil kestavad kohtuvaidlused?

Samuti on põhjust küsida, kui hästi on korraldatud töö meie merepäästekeskuses. Kas seni asetleidnud õnnetused on ikka põhjalikult läbi analüüsitud? Viimase aja õnnetuste valguses tuleks olla murelik, sest vajakajäämisi on nii ennetuses kui merepääste- või reostustõrjeoperatsioonide koordineerimisel. Ärevust lisab tõsiasi, et me ei suuda piisavalt kiiresti reageerida isegi väikeste alustega juhtuvatele õnnetustele.

TANKERIÕNNETUSI tuleb proovida kõikvõimalike vahenditega ennetada ning seejärel keskenduda reostuse likvideerimise võimele, sest ka kõige suuremast võimekusest pole kasu, kui ollakse kaldale nii lähedal nagu Aegna madalikulesõitude puhul. Seda eriti halva ilma korral.

Ministrite optimismi peaks jahutama teadmine, et küsimus ei ole selles, kas õlireostus toimub, vaid hoopis selles, millal ja kus see aset leiab. Ühepõhjaliste tankerite aja lõppemisega Läänemeres vähenes kindlasti ka reostusrisk. Samas on senised 30 000 — 50 000 tonni kaaluvad alused asendumas kuni 150 000-tonniste tankeritega, mis muudavad õnnetused märksa suuremaks.

Tankeriõnnetuste ennetamine tuleb seega võtta teravama tähelepanu alla ja leida lisavahendeid reostustõrje võimekuse parandamiseks. Nii tõdeti ka juuli lõpul Toompeal asetleidnud ümarlaual, kus poliitikud käsitlesid koos viie ühenduse ning keskkonnaministeeriumi ja majandusministeeriumi esindajatega reostustõrjefondi loomist ja sellega kaasnevaid probleeme.

Kokkuvõttes on ka transiidisektori ettevõtjate pikaajalistes huvides, et nende tegevus ei tooks kaasa looduskatastroofi. Keskkonnaministeerium peaks alustama huvitatutega läbirääkimisi, et leida optimaalne lahendus, mille puhul oleksid kaitstud nii loodus kui selles sektoris tegutsevate firmade huvid.

Paraku on valitsus seni käitunud pigem äraspidiselt. Eelmise aasta lõpul surus võimuliit riigikogus läbi sadamatasude tõusu, mis teeb kahju Eesti konkurentsivõimele ja ettevõtluskeskkonnale, aga ei parandanud küünevõrdki meie võimekust reostusi ennetada või neid tõhusalt likvideerida.

Allikas: maakonnalehed

x
Liitu uudiskirjaga